HISTORIAS POR TOM KNUDSON Y HECTOR AMEZCUA - THE SACRAMENTO BEE, PUBLICADOS EL DOMINGO 15 NOVIEMBRE, 2005 ESTA ES 3 DE 3 PARTES.
Published Tuesday, November 15, 2005 -- 3 of 3 parts
En La Mesilla, un poblado fronterizo pobre de Guatemala, Santa Pablo Bautista de 15 años no escuchó las peticiones de su padre de quedarse en su casa, en un pequeño rancho al pie de unas colinas.
Juan Carlos Ríos, de 22, también hizo caso omiso a las suplicas de su madre de no irse de Jeréz, México.
Por haber nacido en la pobreza, ambos sintieron el estirón del dinero que ganarían en El Norte.
Dos meses después de llegar a cortar ramas de ornato en el estado de Washington, Santa Pablo se encontraba hospitalizada con un brazo fracturado, la quijada quebrada y una cortada que le atravesaba la cara. Días después de haber iniciado a trabajar plantando árboles en Oregon, Juan Carlos Ríos, regreso a su casa, en un ataúd.
El trabajo forestal siempre ha sido peligroso. Pero ni Juan Carlos murió, o Santa Pablo resultó herida en los bosques. El desastre los sorprendió en la carretera, debido a los largos viajes antes del amanecer, en vans no seguros o estables que se salieron de control en los sinuosos caminos montañosos, con fuertes ráfagas de viento.
Esta es la causa número uno de muertes entre los pineros - trabajadores forestales latinos. No fue un resbalón de la motosierra o de árboles que cayeron, a los que se les llama "los enviudadores." Son los accidentes de los vans. Y contrario a la mayoría de las tragedias de carretera, los accidentes que cobran la vida de los migrantes no son pura casualidad.
Son el motivo de la fatiga, vehículos en malas condiciones y leyes estatales y federales no efectivas, chóferes sin experiencia y trabajadores muy pobres con hambre de trabajar.
"Al juntarlo todo, es una fórmula para desastres," dijo Robert Pérez, abogado en Fresno quien ha representado a muchos trabajadores latinos lesionados o que murieron en accidentes de vans.
En los últimos tres años se sabe de la muerte de 21 pineros en accidentes de vans: 14 en Maine, cinco en Washington y dos en Oregón. Pero esos números no principian a medir el dolor que sienten en Guatemala y Honduras, donde 15 mujeres han perdido a sus parejas y 69 niños ya no tienen a sus padres.
Hace seis años las muertes de 13 trabajadores del campo en el Valle de San Joaquín, ocurrida en un van, hizo que los legisladores de California pasaran una de las leyes más estrictas sobre leyes de seguridad para los vehículos que transportan migrantes. La ley ordenó que se tuvieran cinturones de seguridad en los vans que transportaran nueve o más pasajeros y requirieron que los bancos fueran atornillados al piso del van. También ordenó que los vans fueran inspeccionados y certificados cada año, y que los chóferes pasaran un curso de manejo para vans de múltiples pasajeros.
Otros estados no han sido tan vigilantes. En Oregón y Washington, por ejemplo, las leyes de trabajo para migrantes no requieren inspecciones anuales de los vehículos o exámenes especiales para los chóferes quienes transportan a los trabajadores migrantes en vans.
"California lo hizo," dice Matthew Geyman, abogado en Seattle quien representa las familias de cuatro trabajadores forestales de Guatemala quienes murieron en el 2004 al estrellarse en van en Washington. "Podríamos usar a California como modelo. Podrían salvarse vidas."
Pero aún la estricta ley de California no lo puede hacer sola. El año pasado la patrulla de caminos detuvo a 1,300 vans con trabajadores migrantes y dieron 2,882 advertencias, 150 por ciento más que en el 2002. Muchas violaciones no son detectadas.
"No quiero ponerle el dedo a nadie, porque soy parte de este negocio. Pero veo a muchos contratistas con vans sin certificación, sin nada," dijo Raúl Acevedo, supervisor de Central Valley Forestry, un contratista de reforestación con base en Exeter.
"¿Por qué tengo yo que gastar tanto dinero en arreglar mis vans... y los otros no?" pregunto Acevedo. "No es justo, me gustaría que alguien hiciera algo."
Al nivel federal, el Acta de Protección del Trabajador Migrante y temporal requiere que los vans pasen los exámenes de frenos, limpia brisas y espejos retrovisores. Pero contrario a la ley de California, no requiere que cada pasajero tenga un cinturón de seguridad. Y las inspecciones no son muy frecuentes.
"Este es un problema nacional que pide una solución nacional," dijo la senadora Dianne Feinstein, demócrata de California, quien planea reintroducir una legislación siguiendo el modelo de la ley de California, requiriendo cinturones de seguridad para todos los trabajadores migrantes que viajen en vans.
"Los trabajadores migrantes no deberían de poner en riesgo sus vidas cuando vallan a sus trabajos," dijo la senadora.
Feinstein primero trató de pasar tal ley en el 2000, después de la tragedia del Valle de San Joaquín, pero su esfuerzo falló después que intereses agrícolas se opusieran al costo de rehabilitar los vans viejos con cinturones de seguridad.
Contrario a la ley de California, la presente ley federal sobre trabajadores migrantes, no requiere que los chóferes tomen y pasen exámenes de seguridad en el manejo para vans de múltiples pasajeros. Lo único que les requiere es que pasen un examen físico.
"El pasar un examen físico está bien, pero no tiene nada que ver con la seguridad," dijo Martin Desmond, ex director ejecutivo de Northwest Reforestration Contractors Associations. "Es un ejercicio sin significado alguno."
Los caminos siempre han sido riesgosos para los trabajadores del campo. Pero en las dos últimas décadas, a medida que los latinos se han ido a atrabajar en los bosques en lugares madereros, las carreteras se han vuelto mortales también.
"La mayoría de la responsabilidad de nuestra industria se encuentra del lado de la transportación," dijo Robert "Wade" Zaharie, contratista de reforestación de Idaho quien emplea cuadrillas de trabajadores latinos y requiere de todos sus trabajadores, no únicamente de los chóferes, que asistan a clases de defensa al conducir.
"Le decimos (a los trabajadores) si llegan a ver que un mayordomo no maneja con cuidado, que le avisen de inmediato a la oficina," dijo Zaharie. "No podemos correr ese riesgo."
Zahaire culpó el problema a los malos hábitos de manejar aprendidos al sur de la frontera. "Desafortunadamente, morimos por personas que tienen más sentido común en nuestra industria," dijo. "Si seguimos esto hasta México, o cualquier otro país latinoamericano, hay muchos accidentes. Ellos no parecen tener tanto respeto por la vida, en general."
La vida de Alberto Martín Calmo, es recordada diario en la casa de adobe de sus padres en la aldea de Todos Santos en el norte de Guatemala. Su tumba se encuentra a una milla de distancia en una colina cubierta de pinos. Una fotografía de su cuerpo dentro del ataúd está colgada cerca de la puerta de enfrente.
"Cuando veo esta fotografía, lloro," dice su madre, Luisa Calmo Ramírez, de 60 años. "Lo único que hago es llorar."
Su hijo de 31 años de edad murió en un accidente de van en Washington en marzo del 2004. Hoy Luisa y su esposo, Macario Martín Ordóñez, de 70 años, cuidan a tres de los niños de su hijo - niños que tienen 8, 10 y 12 años. En los meses después de la muerte de su padre, ellos no parecían comprender su pérdida.
Me preguntaban, "¿Cuándo va a regresar papá a casa?" dice Luisa. Mientras que hablaba, atizaba la lumbre que tenía en el suelo de tierra de su sala, cocía tortillas para la familia.
"Yo les decía, 'Calladitos por favor. Él regresará algún día.' Pero por supuesto que no regresará," dijo en su lengua nativa mam, luchando por detener el llanto.
La viuda de su hijo se quedó en los Estados Unidos con dos niños más chiquitos - dejándoles el resto de la familia a ella y a Macario.
"Ya estoy viejo, y el trabajo es muy duro," dijo Macario una tarde de mucho viento la primavera pasada. "Mi hijo nos mandaba dinero. Él nos mantenía. Ahora no llega nada."
Todos los viajes por carretera son peligrosos. Pero para los pineros, es un viaje como en montaña rusa. Los caminos montañosos tienen vueltas, suben, bajan y dan vueltas. En ocasiones el tiempo es hostil.
La fatiga aumenta el riesgo. Las cuadrillas rutinariamente trabajan seis días a la semana, algunas veces siete. Tan solo ir a trabajar es una lucha. Viajes hasta de 100 millas no son nada raro, principian antes del amanecer y se alargan por horas. Los tres accidentes fatales de trabajadores forestales pasaron muy temprano en la mañana; a las 6:08 a.m. en Oregón, a las 6:45 a.m. en Washington y a las 7:55 a.m. en Maine.
Las anotaciones del Servicio Forestal también reflejan el peligro: "El contratista llegó a las 7 a.m. Aun no tenían dónde quedarse... Les toma cuatro horas de camino de ida y venida," anotó Karen Bell, una inspectora de contratistas de Sierra National Forest en el 2003.
"A los trabajadores de reforestación no se les paga por el tiempo del viaje a trabajar," dijo Don Robertson, presidente del Northwest Reforestation Contractor Association. "Así que para poner un día de ocho horas, se levantan a las cuatro de la mañana.
En muchos casos, el peligro principal es el vehículo mismo. Si no pregúntenle a Rose Marie Ramey, propietaria de Ramey's Broken Arrow Cabins and RVs en el norte central de Idaho.
El verano y otoño pasado, Ramey rentó cabañas a una cuadrilla de 17 pineros, quienes desahijaban árboles bajo un contrato del gobierno en el bosque Salmon-Challis National Forest.
Su ropa estaba rasgada. Sus herramientas estaban desgastadas. Pero era los vans que asuntaban a Ramey. Estaban repletos de botes de gasolina, motosierras, machetes, aceite comestible e implementos de cocina. Había tan pocos asientos, que algunos de los trabajadores se sentaban en el piso.
Los residentes del panorámico poblado de Gibbsonville entraron en acción. Algunos les regalaron ropa. Mike McLain, un guía de viajes por río, les construyó una parilla para que la pusieran arriba del van y en ella colocaran su equipo. El hijo de Ramey hizo algo mejor. "Fue a un desmantelador de vehículos y compró asientos para el van," dijo Ramey.
"Me ponía de nervios," dijo ella. "Y también peligroso."
Y puede resultar mortal.
Como a las 3 a.m. el lunes 3 de enero del 2005, llegó un van a los apartamentos en Salem, Oregón. Dentro esperaban Francisco Sánchez Ríos y su primo Juan Carlos. Querían empezar su nuevo trabajo, plantando árboles. Aún estaba oscuro, se subieron al vehículo, un Ford E350 plateado 2002 con la llanta trasera izquierda, lisa.
Tres horas y 150 millas más tarde, en tramo con hielo cerca de la costa, Francisco sintió que el van se jaloneaba para la derecha. "Íbamos patinando," dijo. "Cuando el van se salió del camino y rodó, el chofer gritó."
Atrapado abajo del vehículo volteado, Francisco recuerda que gritaba, "¡Juan! ¿dónde estás?" En la oscuridad Francisco dijo que escuchó la respuesta del primo, "Por favor ayúdame." Entonces en el suelo mojado a lo largo del lado derecho del vehículo, Ríos murió de heridas masivas al pecho y el abdomen, faltándole tan solo tres días para cumplir 23 años de edad.
Un investigador de la Policía del Estado Oregón después encontró tres factores que contribuyeron al accidente: mal manejo, camino con hielo y la llanta lisa que no se pudo afianzar al camino.
La llanta "estaba muy gastada hasta los alambres por toda la circunferencia del neumático... La llanta extra fue localizada y estaba inflada, y tenía suficientes cuerdas," según escribió en su reporte el inspector.
"La noche anterior al accidente, cenamos," dijo Lorena Rodarte Ríos, hermana de Juan Carlos de Salem, tratando de contener su dolor. "Estaba tan feliz porque le iban a pagar bien en el trabajo, como a $10 por hora. Era su sueño poder proveer para su madre en México. Él era la mano derecha de su madre."
En un árido vecindario en Jeréz, México - al suroeste del estado de Zacatecas - a la madre de Ríos, Nicolasa, la noticia le afectó mucho. Lloró por días. Cuando llegó el cuerpo de su hijo el sábado 15 de enero, Nicolasa, estaba muy abatida - de tanto dolor que no pudo asistir al velorio, el cual fue tan solo afuera de su casa en la cochera.
Los dolientes lloraban a grito abierto cuando llegó la carroza el domingo a llevarse el cuerpo de Juan Carlos a la iglesia, para la misa de cuerpo presente. Nicolasa salió de su casa para despedirse. Se inclinó sobre el ataúd y le acarició la cara a su hijo, suave al principio, pero después con más fuerza.
"¡Por favor déjenme irme con él!" lloraba, inconsolablemente.
"¡Me voy a volver loca!" gritaba. "¡Me quiero ir con él!"
Cuando su hijo mayor, Javier, luchaba para apartarla del ataúd, Nicolasa desesperadamente se agarraba más fuertemente del ataúd, luego lo soltó, se bamboleó algunos pasos y se desmayó.
Juan Carlos Ríos había sido contratado para plantar árboles en tierra propiedad de Menasha Forest Products Corp., una gran compañía maderera de los Estados Unidos. Pero Menasha dice no tener ninguna responsabilidad de la muerte, porque ellos contrataron a un contratista para plantar los árboles y era él quien transportaba a los trabajadores.
"No era nuestro vehículo. Ellos no eran nuestros empleados. Eran empleados del contratista," dijo Barbara Bauder, directora de Relaciones Humanas y Relaciones Comunitarias de Menasha en la comunidad costera en North Bend, Oregón.
"Fue una tragedia," añadió Bauder. "Pero como no eran personas conocidas nuestras y no eran de nuestra área, no nos afectó tanto."
En agosto, el Departamento de Trabajo Federal estuvo de acuerdo con la estimación de Menasha sobre su responsabilidad. A quien sí multaron fue al contratista BP Reforestation con $3,000, diciendo que habían fallado a proporcionar transporte seguro. La compañía apeló la multa y no respondió a las llamadas que le hizo The Bee.
En Menasha, Bauder dijo no estar al tanto que el contratista de plantación de árboles había sido multado. "Han trabajado para nosotros como por 12 años, y esperamos que liciten nuevamente para otros trabajos este próximo invierno," dijo. Pero, agregó, "No nos tiene muy contentos que anden manejando con llantas lisas."
La ley federal requiere que cualquier chofer que transporte trabajadores sea designado como mayordomo por el contratista y que esté autorizado por el Departamento de Trabajo. Pero rutinariamente esa ley es ignorada.
El chofer del van de Oregón - también murió en el choque - no estaba autorizado. Como no lo estaban tampoco los chóferes de vans en un sitio de trabajo visitado por The Bee el mes pasado en Bitterroot National Forest en Montana. Uno de ellos tenía una licencia de manejar mexicana.
El viejo van usado en ese trabajo también era una pesadilla. Alambres eléctricos salían de la puerta en el lado del pasajero. La puerta y ventana del lado del chofer estaban atadas con una cuerda. A través del oeste, los vans que transportan trabajadores forestales con frecuencia se encuentran en condiciones que dan lástima que se les conoce en la industria como "crummies."
La "crummy" gris y blanco en Montana era de propiedad de Universal Forestry de Orofino, Idaho. Sus pasajeros estaban preocupados. "Tienen que hacer lo que los Picapiedra para frenar," decía Tomas Quezada, levantando sus rodillas y dejando caer sus pies, tal y como frenaba Pedro, el personaje de las caricaturas de los Picapiedra.
Los documentos del Servicio Forestal muestran que oficiales federales estaban al tanto de los peligros en que transportaban a los trabajadores migrantes - en algunas ocasiones tomaban pasos para defenderse ellos mismos de alguna responsabilidad.
"(El chofer) regresó del pueblo pero no trajó las refacciones necesarias para reparar el van," escribió Jerry Branning, un inspector de contratistas del Servicio Forestal en uno de los trabajos Universal Forestry en las montañas de Idaho en el 2002.
"Necesita balatas para los frenos de enfrente," añadió Branning. "Lo va a manejar despacio hasta el pueblo sin usar mucho los frenos."
Un año más tarde, cuando Branning le dio un aventón a los trabajadores de Universal a un sitio remoto de trabajo en su vehículo de gobierno, lo regañó Terri Ott una oficial de contratistas del Servicio Forestal. "Nosotros no podemos responsabilizarnos por transportar personal del contratista," escribió Ott en un memorando obtenido por medio del Acta Federal de Libertad de Información. "Este comportamiento es inaceptable."
Ott declinó a elaborar. Pero su patrón, Larry Dawson, supervisor del bosque Clearwater National Forest - dijo, "La Señorita Ott se estaba asegurando que (Branning) no volviera a proporcionar ninguna asistencia mas o menos de la requerida en el contrato. Esta es la forma en que operamos."
Pero quienes abogan por los migrantes dicen que esta forma de no meter las manos en lo relacionado al transporte únicamente sirve para aumentar el peligro al que ya se enfrentan los pineros.
"Es una verdadera tragedia que tantos de ellos pierden la vida únicamente porque tratan de llegar a sus trabajos - es una vergüenza," dijo Rebecca Smith, una abogada con National Employment Law Project en Olympia, Washington. "Necesitamos hacer todo lo que podamos para asegurarnos que su transporte y el lugar de trabajo sean seguros."
Aun los vans bien mantenidos y cuidados para transportar a los trabajadores forestales pueden ser peligrosos, especialmente cuando van llenos. Este año, el National Highway Transportation Safety Board, "El Consejo Nacional de Transporte y Seguridad de Carreteras," puso un aviso preventivo, advirtiendo los chóferes que los vans llenos con 15 pasajeros o más corrían un mayor peligro de voltearse que uno con menos carga, debido al mayor centro de gravedad.
El aviso no menciona el factor agregado de las grandes parrillas de metal en el techo, algo muy popular en los vans de transporte de trabajadores forestales - además de ir cargados con botes de gasolina, de agua, de aceite, motosierras y herramientas manuales que hacen que los vans se meneen como barcos en alta mar.
"Con la parrilla, se siente como el van se hace para un lado, y luego al otro, aun a una velocidad segura," dijo Manuel Burac, un mayordomo y chofer de Universal Forestry. "Personalmente, yo prefiero los trailes porque se tiene más estabilidad en las curvas."
Hasta el momento nadie ha examinado el factor más común en los accidentes de vans de trabajadores forestales: el cansancio.
En marzo del 2004, en la oscuridad antes de amanecer, un van Dodge repleto con trabajadores forestales lento y cautelosamente salía de Shelton, Washington. Su destino; un trabajo forestal en Gifford Pinchot National Forest a 100 millas de distancia.
Dentro iba Santa Pablo Bautista de 15 años - delgada como un bejuco y atrapada por las deudas, iba sentada atrás del chofer y dormía. Al igual que los otros 10 pasajeros, no llevaba abrochado el cinturón de seguridad. Atrás tres compañeros iban acurrucados, ninguno tampoco llevaba puesto el cinturón y la banca no estaba atornillada al piso del vehículo.
Las ramas que iban a cortar ese sábado son conocidas como "salal," un artículo muy importante en la industria de $236 millones de dólares al año de ramas verdes de Washington. Las ramas de "salal" que no se marchitan fácilmente, las usan con orquídeas, rosas y otras flores en ramilletes y arreglos florales que se venden alrededor del mundo.
El van iba al este por la carretera 12, por Cascades entre las montañas Mount Rainer y Mount St. Helens. El cielo se tornaba gris. Al igual que Santa Pablo, la mayoría de los pasajeros iban dormidos. A medida que las ruedas zumbaban sobre el pavimento, el chofer también iba cansado por las largas horas de trabajo en los bosques y por ir tras el volante.
Era sábado. Pero Santa Pablo no tenía otra más que trabajar. En Guatemala, su familia le había pagado a un coyote 16,000 mil quetzales - $2,031 dólares - para que la llevaran a México y después la transportaran a la frontera con Estados Unidos. En Washington, Alberto Martín Calmo, quien iba a un asiento de distancia de Santa, había pagado $2,500 a otro coyote para que la pasaran por la frontera de Estados Unidos y después la llevan al Noroeste del Pacífico.
La motivación de Santa era sencilla. "Era una niña, pero había decidido ayudarme," dijo su padre, Cipriano Pablo Jerónimo, un agricultor de café quien gana como $40 dólares al mes y es voluntario en una iglesia Católica. "Me dijo: 'Mira papá, quiero ir para poderte ayudar a sostener la iglesia.'"
Cerca del pequeño poblado de Morton, el van se cambio al carril oeste. Más adelante se le acercaba rápidamente una camioneta Ford. En el caos que siguió de metal retorcido y vidrios quebrados por todas partes, tres de los trabajadores murieron casi instantáneamente, incluyendo uno que iba en el banco no atornillado. Dos más murieron después en un hospital. Santa Pablo - de 4 pies 4 pulgadas de estatura y 100 libras de peso - salió expulsada del van y quedó tirada ensangrentada a lo largo del camino.
Fue llevaba en ambulancia aérea al Hospital de Niños Emanuel en Pórtland, le atendieron sus heridas en la cara y la cabeza, la quijada quebrada, un brazo y la nariz fracturados. Un año después, se encuentra sentada en un sofá viejo en un apartamento muy humilde, en una de las secciones más pobres de Shelton.
"Fue una gran tragedia para nosotros," dijo. "Todos los que íbamos en el van, éramos de la misma aldea."
Santa Pablo sabe que regresará a trabajar, aunque sigue teniendo dolores y se enfrenta al prospecto de que le hagan más cirugías cosméticas. "Antes me sentía bien. Nada me dolía," dijo, "Yo era muy feliz. Ahora todo ha cambiado."
En abril, dos investigadores del Departamento de Trabajo e Industria del estado de Washington se entrevistaron con Pablo tratando de decidir quién es el responsable del choque - ¿el chofer o la compañía empacadora de ramas verdes de ornato?
"¿Tuviste que firmar algún tipo de papel antes de empezar a trabajar?" le preguntaron.
"No, ninguno," declaró Pablo.
"¿Te explicaron cómo hacer tu trabajo?"
"Bueno, no."
"¿Le dabas las ramas diario al chofer?"
"Sí, diario."
"¿A quién le daba las ramas el chofer?"
"Eso no lo sé tampoco."
Sin poder encontrar pruebas en papel o humanas que los llevara hacia la compañía, la agencia determinó que el chofer, Cornelio Matías Pablo, era su propio jefe. Pero Cornelio, quien murió en el choque también, no tenía el seguro de compensación del trabajador. El estado de Washington le está pagando beneficios a cinco niños en Guatemala y a dos en los Estados Unidos, y las facturas médicas de Santa Pablo y a cuatro otros sobrevivientes, todos en los Estados Unidos. El total llega alrededor del millón de dólares.
"No es real esperar que alguien como Cornelio, quien era un indocumentado de Guatemala, cumpliera con las leyes del salario mínimo y las leyes de seguridad en los trabajadores, leyes de seguro de compensación al trabajador y seguridad en los vehículos," dijo Matthew Geyman, el abogado de Seattle que representa a las familias de los muertos en el choque.
"Para mí, parece que deberíamos de decirle a la industria de ramas verdes florales, que gana millones de dólares con estos trabajadores, '¿Por qué no hacen algo para que su industria sea más segura?'" dijo Geyman.
El Departamento de Trabajo e Industria del estado de Washington va en esa dirección. Desde el 2003, como parte de una campaña apresurada para aplicar las leyes, sometió auditoria a 25 de las compañías empacadoras de ramas verdes florales. En 17 casos, el departamento determinó que las compañías empacadoras eran en realidad los patrones de los cortadores y otros trabajadores y los multaron con $86,261 dólares en primas del seguro de compensación del trabajador.
Pero mientras que el departamento hace su trabajo, los cortadores continúan viajando a remotos lugares de trabajo en vans destartalados y nada seguros. La primavera pasada, Santa Pablo iba de nuevo entre ellos.
Después de viajar mas o menos una hora para llegar al trabajo, cortó ramas de las 8:30 de la mañana hasta las 4:30 de la tarde, caminando por las espesas y mojadas ramas de salal, pisando aquí y allá para cortar las ramas más bonitas con un implemento que parece una garra de animal, que llaman "el anillo." Ella corta y hace manojos atándolos con una cuerda, y se los pone en la espalda, subiendo y bajando una colina hasta un camino de tierra y al van.
Al fin del día, el mayordomo recogió sus ramas - y las de otros cortadores - para vendérselas a una compañía empacadora. A los cortadores se les pagó por manojo. Como la única mujer en la cuadrilla y no tan fuerte ni tan rápida que los demás trabajadores, Santa Pablo sacó $23 dólares, el equivalente a $2.87 por hora. Era muy por de bajo del sueldo mínimo federal ($5.15 por hora) y el del estado de Washington ($7.35 por hora) - y una violación a las leyes federales y estatales.
A Santa Pablo le gustaría regresar a su casa, al lado del pequeño rancho de sus padres, en las afueras de la aldea indígena Mam de Todos Santos en las verdes colinas de Guatemala. Pero no puede. Es una prisionera de las deudas y también del peligro.
"Pienso en el accidente," dijo. "Y no entiendo por qué es que me sucedió a mí. Me entristece tanto."